像其他行業(yè)的回暖預測，航運業(yè)似乎并沒有因為2013年的到來而出現復蘇的跡象。a股14家航運企業(yè)中，已公布業(yè)績預報和業(yè)績快報的企業(yè)共計11家，其中9家企業(yè)業(yè)績預減或預虧。從去年上半年開始，航運業(yè)一直在苦等政府救市，時至今日，救市政策仍未明晰，航運企業(yè)只能在巨大的虧損慣性中苦熬寒冬。
像其他行業(yè)的回暖預測，航運業(yè)似乎并沒有因為2013年的到來而出現復蘇的跡象。
據同花順統計，a股14家航運企業(yè)中，已公布業(yè)績預報和業(yè)績快報的企業(yè)共計11家，其中9家企業(yè)業(yè)績預減或預虧。另據wind統計，2012年三季度，14家航運類上市公司凈利潤呈現全行業(yè)整體虧損局面，虧損總額達到了79.7億元。其中，中海海盛、中昌海運、寧波海運和中海發(fā)展的前三季度凈利潤跌幅，分別達到了587.2%、407.0%、224.6%和149.8%。
2011年因凈虧104.48億元而成為“a股虧損王”的中國遠洋控股股份有限公司則預計，公司2012年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現大幅虧損。
從去年上半年開始，航運業(yè)一直在苦等政府救市，時至今日，救市政策仍未明晰，航運企業(yè)只能在巨大的虧損慣性中苦熬寒冬。
變賣“家產”度日 信息源:中國電商人才網_www.job003.cn_雄鷹標志
對于2012年的全球性航運業(yè)業(yè)績虧損，有分析認為，主要原因是國際航運供求失衡。其中，盡管集裝箱航運市場運價有所恢復，但全年總體水平仍不甚理想；同時，干散貨航運市場持續(xù)低迷，波羅的海指數（bdi）全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%.同時，燃油及相關成本的居高不下則推高了企業(yè)的運營成本。
窘境之下，航企只能依靠變賣“家產”度日。據不完全統計，2012年共有6家航運企業(yè)通過變賣船只或集裝箱等“家產”籌資。這6家公司為長航鳳凰、中海發(fā)展、中海集運、中海海盛、寧波海運和中昌海運。 信息源:電子商務招聘網_www.job003.cn_雄鷹標志
資料顯示，中國海運旗下的中海發(fā)展將公司散貨船“長建”輪以廢鋼船形式出售給上海海運（集團）公司荻港荻利物資回收公司進行拆解，公司方面稱，出售“長建”是為公司提供更多營運資金，同時可以節(jié)省保養(yǎng)、運營等費用。
為了扭虧，中國海運旗下的國內最大的集裝箱運輸公司中海集運也宣布以3.586億美元出售部分自有集裝箱（3-6年箱齡）。公司坦言，此次出售是為增加公司現金流，改善財務狀況。據測算，售產將使中海集運獲得約合7億元人民幣的現金，可以完全覆蓋前三季度累計虧損2.89億元，已經提前完成了扭虧為盈的目標。
除了變賣“家當”很多航運公司紛紛推出了如轉讓股權、出售股份、獲得補貼、增發(fā)或發(fā)行債券等手段籌集資金，補充公司日益緊張的資金鏈。
資料顯示，長航鳳凰去年以來分別轉讓持有的馬鞍山港口（集團）10%的股權、中平能化集團湖北平鄂煤炭港埠5.4%的股權、重慶新港長龍物流28%的股權，評估總價值為9960萬元。作為航運業(yè)的老大中國遠洋更是將債發(fā)到國外，擬發(fā)行境外美元債券。
對公司而言，賣產售股實屬無奈之舉，但卻是自救快速見效的良方。中投顧問流通行業(yè)研究員申正遠對《英才》記者指出，這種“瘦身”止損方式并不能從根本上扭轉航運業(yè)虧損的局面。由于當前航運業(yè)需求不振、產能嚴重過剩，運價提振乏力，大部分航運企業(yè)扭虧為盈存在一定的難度。
逆勢大舉出擊
逆勢之下，仍然有企業(yè)做出了大膽的舉動。
去年12月，中遠航運（600428.sh）以自有資金收購中國遠洋運輸（集團）總公司持有的廣州遠洋有限公司（下稱廣州遠洋）100%的股權，收購價格為10.95億元人民幣。
中遠航運董秘郭京解釋說，目前整個航運業(yè)資產的價格比較低，正是收購時機，與此同時，公司也在關注海外相關資產的收購，不過會經過仔細考量，畢竟海外收購風險更大。
在申正遠看來，中遠航運此舉是中遠集團對集團運行控制架構的調整。在航運景氣低迷的情況下，為了應對業(yè)績下滑，實現扭虧為盈，中遠集團進行戰(zhàn)略調整。中遠航運逆勢布局，其將成為中遠集團旗下貨運的主要平臺，業(yè)務得以集中和專注，以期提高抗風險能力和綜合競爭實力。
同時，在巨虧之下，關于中遠集團的另一收購傳聞，令業(yè)界咋舌：年初，中國遠洋運輸集團正考慮斥資10億歐元，收購希臘最大港口比雷埃夫斯港60%的股份。雖然，這則消息未得到官方證實，但在分析人士看來，確有可行之處。
“這是中遠集團海外擴張的重要一步，同時也是其完善產業(yè)鏈條的重要舉措。從整個航運業(yè)的角度而言，中遠集團的競爭實力或將得到進一步的提升，影響行業(yè)競爭格局。”申正遠解釋說。
北京睿信致成顧問有限公司董事總經理王海文則從另外一個角度解讀了這則消息：收購新聞可能是一種炒作，是為了向外界證明中遠集團擁有這樣的意愿和能力。
與此同時，招商局集團旗下的招商局國際1月間同意斥資4億歐元，從法國集裝箱航運企業(yè)達飛輪船手中收購港口運營商terminal link 49%的股權。數周前，招商局國際還斥資1.85億美元，收購了非洲吉布提港23.5%的股份。
與全球金融危機爆發(fā)前的情況相比，目前，部分待收購資產的價格大幅下跌，這給國內的企業(yè)重新布局帶來了機遇。但現實是，無論前景怎樣美好，目前整個行業(yè)處于低谷，任何企業(yè)都不能獨善其身。
對于如何扭轉目前行業(yè)的困境，業(yè)內人士并不樂觀。王海文對《英才》記者表示，航運業(yè)與全球經濟密切相關，要想在短短一年內實現全球海運需求大幅上升的概率偏低，航運企業(yè)運營狀況難以發(fā)生根本性的變化。
據上海國際航運研究中心發(fā)布的《國際干散貨運輸分析快報（2012年回顧與2013年展望）》顯示，市場已處歷史低位，預計2013年進入深度調整期。
交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山對《英才》記者表示，在2006-2008年的航運擴張高峰中，很多企業(yè)在船舶價格高位中租賃了不少船只，租約一般在五年左右，這無形中給企業(yè)帶來了不少壓力。
正如賈大山所言，從國家層面上來說，更多的應是給出一些政策，而非所說的“補貼”。也只有在正確的政策下，通過自救，企業(yè)才能實現扭虧為盈。
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